Un chef d'atelier m'a appelé l'an dernier, un peu vexé. Il avait fait auditer sa chaîne logistique par un cabinet, reçu un beau rapport de quarante pages sur son empreinte carbone, et il n'en avait tiré qu'une conclusion : « on m'a dit que le transport pesait lourd, mais pas quoi faire lundi matin ». Son entreprise livrait 1 800 colis par semaine en Île-de-France, avec trois prestataires différents et un tableau Excel comme seule source de vérité. Résultat des courses : personne dans la boîte ne savait combien de grammes de CO₂ sortaient réellement de sa dernière étape de livraison.
Voilà le vrai problème de l'impact écologique de la livraison du dernier kilomètre en entreprise. Tout le monde sait que c'est le maillon le plus émetteur. Presque personne ne sait le chiffrer à son échelle, ni arbitrer entre ses options. C'est ce que je veux démonter ici : d'où viennent les émissions, comment les calculer sans se mentir, et quels leviers font réellement bouger l'aiguille.
Points clés à retenir
- La route concentre 94 % des émissions du secteur transport en France, et le transport pèse environ un tiers des émissions nationales
- Le dernier kilomètre coûte cher et pollue beaucoup parce qu'il cumule petits volumes, arrêts fréquents et véhicules mal remplis
- Comparer les modes de livraison (domicile, point relais, consigne) en g CO₂e par colis est la décision la plus rentable à court terme
- Sans taux de première présentation réussi, tout calcul carbone est une fiction
- Le vélo-cargo n'est pas une posture écologique : c'est souvent un meilleur calcul économique sur zone dense
- Le Gain réel vient du regroupement et de la densité, pas du changement de carburant seul
Quel est l'impact écologique du transport, et pourquoi il plafonne
Le transport est l'activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre de la France. Sur les dernières données consolidées, cela représente un tiers des émissions françaises. Et le détail qui fâche : c'est le seul secteur où les émissions ont augmenté depuis 1990, de l'ordre de 3 %. La raison est mécanique : les moteurs consomment moins, mais on roule davantage. L'amélioration technique ne compense pas le volume supplémentaire.
Autre donnée structurante pour votre réflexion : 94 % de ces émissions viennent de la route, et majoritairement des véhicules particuliers. Ce qui signifie que le fret, aussi visible soit-il dans nos rues, n'est qu'une part du problème — mais une part sur laquelle une entreprise a une prise directe, contrairement aux trajets domicile-travail de ses clients.
Ce qu'on compte, et ce qu'on ne compte pas
Attention à un piège méthodologique classique. Les statistiques nationales excluent par convention les transports internationaux et ne comptabilisent pas la fabrication des véhicules ni celle des carburants. Si vous reprenez ces chiffres pour votre reporting interne, vous sous-estimez votre périmètre réel. Une entreprise qui veut piloter sérieusement doit intégrer trois niveaux :
- Les émissions directes de ses propres véhicules (le carburant brûlé)
- L'énergie consommée par ses entrepôts et plateformes
- Tout ce qui se passe chez le prestataire, qu'elle ne contrôle pas mais dont elle est responsable en image comme en bilan
Ce troisième niveau est celui que la plupart des PME oublient. Et c'est généralement le plus gros.
Que signifie « livraison du dernier kilomètre » ?
Le dernier kilomètre désigne la phase finale d'une chaîne logistique : le trajet entre le dernier point de stockage (entrepôt, plateforme de tri, agence) et le destinataire final — un client, un magasin, un bureau. C'est le segment le plus court en distance et le plus compliqué en pratique.
Pourquoi ? Parce que tout ce qui a été optimisé en amont s'effondre sur cette étape. Un camion de 40 tonnes traverse la France avec un chargement quasi complet. Puis arrive la camionnette de 12 m³ qui doit livrer 60 adresses différentes en centre-ville, entre 9 h et 13 h, avec un taux de présence client de 50 %. Le rendement s'écroule d'un coup.
Le taux de première présentation : l'indicateur qu'on ne regarde pas assez
Sur mon propre site e-commerce, quand je calculais mes émissions logistiques, j'ai eu un choc. Mon taux de première présentation plafonnait à environ 62 % sur certaines tournées résidentielles. Traduction : près de quatre colis sur dix repartaient en tournée le lendemain. Le même trajet, le même carburant, deux fois. Doubler artificiellement les émissions d'une livraison parce que le client était au travail, c'est le genre de gaspillage que personne ne mesure.
Bon, j'ai corrigé le tir : choix du créneau à la commande, notification à l'heure précise, et redirection automatique vers un point relais en cas d'absence. Le taux est remonté au-dessus de 85 % en trois mois. Zéro investissement technologique. Juste une meilleure communication.
Quel transport émet le moins de CO₂ par kilomètre ?
La question la plus posée, et celle où l'on se plante le plus souvent. La réponse courte : à distance égale, le vélo et la marche n'émettent rien à l'usage, le ferroviaire électrique émet très peu par tonne transportée, le transport maritime est sobre mais lent, et le camion diesel est le plus émetteur au kilomètre-tonne.
| Mode | Ordre de grandeur relatif (par tonne.kilomètre) | Pertinence pour le dernier kilomètre |
|---|---|---|
| Vélo-cargo | Quasi nul à l'usage | Excellente en centre-ville dense, jusqu'à quelques dizaines de kg par colis |
| Véhicule utilitaire électrique | Très faible | Bonne sur zone périurbaine, autonomie à surveiller |
| Camion diesel léger | Élevé | Standard actuel, marge de progrès par le remplissage |
| Train (fret électrifié) | Faible | Pertinent pour le tronçon long, pas pour la livraison finale |
Une nuance importante : comparer les modes sans comparer leur taux de remplissage est une erreur de débutant. Un camion diesel rempli à 90 % peut battre une camionnette électrique à moitié vide. C'est la combinaison mode × remplissage × distance qui décide, pas le mode seul.
Domicile, point relais, consigne : ce qui change vraiment
Sur mon propre flux, j'ai suivi trois mois de livraisons ventilées par destination. La livraison à domicile systématique était de loin la plus émettrice par colis, pour une raison simple : un arrêt par adresse. Le point relais mutualise facilement quinze à trente colis sur un seul point de dépôt. La consigne automatique, quand elle est bien placée, fait encore mieux en densité.
Mais je refuse de présenter ça comme une victoire nette. Pousser tous les clients vers le point relais dégrade la satisfaction sur les produits lourds et fragiles, et fait mécaniquement augmenter les retours. Sur un segment de mon catalogue, les retours ont grimpé de quatre points. Ce que je gagne en carbone, je le perds en logistique inverse. Le vrai arbitrage est par catégorie de produit, pas global.
Comment calculer le CO₂ dégagé par un camion ?
La formule de base tient en une ligne : consommation de carburant multipliée par un facteur d'émission du carburant. Pour du gazole, on tourne autour de 2,6 à 2,7 kg de CO₂ par litre brûlé. Un utilitaire qui consomme 11 L/100 km sur une tournée de 80 km émet donc à peu près 23 kg de CO₂ pour cette tournée.
Deuxième étape, la plus utile : raisonner par colis. Si cette tournée livre 60 colis, cela fait environ 380 g de CO₂ par colis. C'est ce chiffre-là qu'il faut suivre dans le temps, pas le total de la flotte, qui ne dit rien de votre efficacité.
Les trois pièges qui faussent le calcul
- Oublier le retour à vide (le camion qui rentre sans chargement émet autant qu'à l'aller)
- Ignorer les émissions amont du carburant et la fabrication du véhicule, qui ne sont pas dans le pot d'échappement
- Utiliser un facteur d'émission « moyen » alors que la consommation réelle varie du simple au double selon le trafic et le nombre d'arrêts
J'ai commis les trois. Ma première estimation était trop optimiste d'environ 30 %. Ce n'est pas dramatique en soi, mais ça rend toute comparaison avec un concurrent ou un objectif interne complètement bancale. Avouons-le : mieux vaut un chiffre imparfait mais suivi chaque mois qu'un chiffre parfait calculé une fois.
Les leviers qui font réellement baisser la facture
Trois choses ont porté l'essentiel de mon amélioration, dans cet ordre d'impact décroissant :
- Le regroupement des commandes — un client qui commande trois fois dans la semaine génère trois tournées. Proposer une livraison groupée avec un petit avantage a réduit mes tournées d'environ un cinquième.
- La densification des points de dépôt — moins de points, mieux répartis, donc moins de détours.
- La mutualisation avec un voisin — deux entreprises du même quartier qui partagent un prestataire sur une tournée commune. C'est le levier le plus sous-exploité, et le plus difficile à négocier psychologiquement.
Le passage au vélo-cargo, lui, n'a concerné qu'une fraction de mon volume. Utile en centre-ville, inapplicable ailleurs. Je le dis franchement parce que beaucoup d'articles le présentent comme la solution universelle : ce n'est pas le cas.
Ce qu'il faut retenir, et la question qui reste ouverte
L'impact écologique du dernier kilomètre ne se réduit pas à un choix de motorisation. Il se joue sur des décisions ennuyeuses : remplir mieux, livrer une seule fois, regrouper, mutualiser. Aucune de ces décisions ne fait une belle photo pour le rapport RSE. Toutes font baisser les chiffres.
Une question me travaille pourtant. À mesure que les entreprises verdissent leur dernier kilomètre, elles transfèrent une partie du travail vers le client — qui vient chercher son colis en voiture au point relais. Personne ne compte ce trajet-là dans le bilan. Si vous voulez vraiment savoir ce que pèse votre livraison, la prochaine mesure à faire n'est pas sur vos camions. Elle est sur les parkings de vos points de retrait.
